อุบลนิวส์ | Ubon News
Image default

เด็กอุบลฯ เสี่ยงตายบนถนน อย่างไม่มีทางเลือก

นักวิชาการเผยในรอบ 5 ปี ที่ผ่านมาเด็กไทยอายุตั้งแต่ 10-14 ปี มีสถิติการเสียชีวิตจากการออกมาขับขี่รถบนนถนนมากขึ้นถึง ร้อยละ 38 ทั้งๆที่กฎหมายไม่ได้อนุญาตให้สามารถขับรถจักรยานยนต์ได้ โดยจากการสำรวจในพื้นที่ จ.อุบลราชธานี พบว่ามี “มูลเหตุข้อจำกัดเชิงโครงสร้างด้านคมนาคมของรัฐที่ต้องบีบให้เด็กๆกลุ่มนี้มีความจำเป็นต้องออกขับขี่รถจักรยานยนต์ และต้องแบกรับความเสี่ยงด้วยตัวเอง” ขณะที่ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยชี้หากแก้โครงสร้างไม่ได้ รัฐจะต้องเร่งแก้ที่ต้นตอคือสร้างทักษะความรู้เพื่อจะให้เด็กๆกลุ่มนี้สามารถเอาตัวรอดบนถนนของไทยให้ได้

ภาพเด็กนักเรียน เยาวชน อายุตั้งแต่ 11-18 ปี จำนวนไม่น้อยในพื้นที่จังหวัดอุบลราชธานี ออกมาขับขี่รถจักรยานยนต์บนถนนทางหลวงแผ่นดิน ซึ่งถึงแม้จะเป็นภาพที่คุ้นชินกันในสังคม แต่ก็อดตั้งคำถามไม่ได้ว่า “เหตุใดเด็กๆเหล่านี้ถึงต้องออกมาใช้รถจักรยานยนต์ แม้จะถูกบังคับจากกฎหมาย ห้ามขับขี่ก็ตาม”

จากการสุ่มสำรวจความคิดเห็นของเด็กนักเรียนที่ออกมาขับขี่รถจักรยานยนต์ในกลุ่มตัวอย่าง จำนวน 30 ราย ซึ่งมีอายุตั้งแต่ 11 ปีขึ้นไป ในพื้นที่อำเภอสิรินธร และอำเภอบุณฑริก ซึ่งเป็นอำเภอในเขตชนบทของจังหวัดอุบลราชธานี ในคำถามเดียวกันว่า “มีความจำเป็นอะไรที่ต้องออกมาขับขี่รถจักรยานยนต์” พบว่า มีเด็กจำนวน 21 รายตอบคล้ายกันว่า “สะดวก ไม่ต้องรบกวนผู้ปกครองเพื่อจะขับรถไปส่ง” และ “ ถ้าไม่ขับขี่เอง จะให้เดินทางไปทำธุระให้ผู้ปกครองได้อย่างไร” รวมถึงไม่มีรถโดยสารประจำทาง จึงจำเป็นต้องออกมาขับขี่รถเอง  และเด็กกลุ่มตัวอย่างจำนวน 9 ราย ตอบว่าขับขี่รถจักรยานยนต์ไปโรงเรียนเองประหยัดค่าใช้จ่ายกว่าการนั่งรถรับ-ส่งนักเรียน

รถรับ-ส่ง นักเรียนของโรงเรียนแห่งหนึ่งใน จ.อุบลราชธานี กำลังเดินทางไปส่งนักเรียนบนถนนสาย 217 (พบว่่านักเรียนมีจำนวนมาก รถหนึ่งคันต้องรับเด็กเกินกว่าจำนวนที่นั่ง เด็กจำนวนหนึ่งจึงจำเป็นต้องมายืนที่บันไดขึ้นรถแทน)

น้องพริก หรือ นายพิทวัส สาคร อายุ 17 ปี เป็นนักเรียนของโรงเรียนรัฐบาลแห่งหนึ่งในพื้นที่อำเภอสิรินธร จังหวัดอุบลราชธานี หนึ่งในสามสิบเด็กตัวอย่าง ได้อธิบายถึง “ความจำเป็น” ในการออกมาขับขี่รถจักรยานยนต์เพื่อเดินทางไปโรงเรียนและขับขี่ไปทำธุระทั่วไป น้องพริกบอกว่าทราบเป็นอย่างดีว่ามีความเสี่ยงมากที่จะต้องออกมาขับรถ แต่มีความจำเป็นที่ต้องออกมาขับรถเพราะเส้นทางจากหมู่บ้านไปยังตัวตลาดและเมืองระยะทางประมาณ 15 กิโลเมตร ไม่มีรถโดยสารประจำทาง จึงไม่มีทางเลือกอื่นในการเดินทางไปทำธุระหากจะเข้าไปซื้ออุปกรณ์การเรียนที่จำเป็น ซึ่งหากจะให้ผู้ปกครองพาไป ผู้ปกครองก็จะต้องทำงานซึ่งไม่มีเวลาว่างเพียงพอที่จะพาไปได้ ส่วนการที่ขับรถไปโรงเรียนเองเพราะประหยัดค่าใช้จ่ายลง เพราะนายพิทวัส มีน้องชายอีกหนึ่งคน ที่เรียนในสถานศึกษาเดียวกัน หากจะต้องใช้บริการรถรับ-ส่งจะต้องจ่ายคนละ 250 บาทต่อคน รวมกับน้องด้วยจะเป็น 500 บาทต่อเดือน ตนจึงเลือกที่จะขับรถไปโรงเรียนเองซึ่งค่าเดินทางประหยัดกว่า

น้องพริก หรือนายพิทวัส สาคร อายุ 17 ปี

น้องพริก ได้อธิบายถึงวิธีการลดความเสี่ยงบนถนนให้กับตัวเองในตลอด  2 ปี ที่ต้องขับรถมาโรงเรียนเอง ถึงแม้น้องพริกจะไม่เคยผ่านการอบรมจากหน่วยงานที่รับผิดชอบ แต่ได้เรียนรู้จากการสอบถามคนใกล้ตัวและเรียนรู้เครื่องหมายจราจรบนอินเตอร์เน็ตแทน และพยายามไม่ขับรถเร็ว รวมถึงการป้องกันตัวเองโดยการสวมหมวกนิรภัย ซึ่งทุกครั้งที่ออกมาขับรถก็มีความกลัวเหมือนกันเพราะเคยเห็นเพื่อนขับรถลงข้างทางเนื่องจากใช้ความเร็วเกินไป ซึ่งถึงแม้จะต้องแบกรับความเสี่ยงด้วยตัวเองที่ออกมาใช้รถใช้ถนน แต่ด้วยไม่มีทางเลือกอื่นที่ดีกว่า จึงจำเป็นต้องออกมาขับรถเอง ทั้งๆที่ไม่มีความรู้พอเพียงต่อการออกมาขับรถ แต่หากมีการอบรมหรือฝึกทักษะการขับขี่ที่ดี และทักษะเกี่ยวกับระเบียบจราจรก็อาจจะทำให้การขับขี่มีความปลอดภัยมากขึ้น

ข้อจำกัดของรถโดยสารประจำทาง

จังหวัดอุบลราชธานีมีเส้นทางสัญจรหลักทั้งหมดประมาณ 139 เส้นทาง รวมระยะทางประมาณ 3,182.264 กิโลเมตร แบ่งเป็นถนนของกรมทางหลวงชนบท จำนวน 98 เส้นทาง ระยะทาง 1,733.264 กิโลเมตร ถนนของกรมทางหลวง จำนวน 41 เส้นทาง ระยะทางประมาณ 1,449 กิโลเมตร ที่อยู่ในเขตพื้นที่ปกครองของจังหวัดอุบลราชธานี

เมื่อมาดูข้อมูลของสำนักงานขนส่งจังหวัดอุบลราชธานี ซึ่งมีเส้นทางการเดินรถโดยสารประจำ หมวดที่ 1 และ หมวดที่ 4 ซึ่งเป็นหมวดของรถโดยสารประจำทางเฉพาะวิ่งในเส้นทางภายในเขตจังหวัด มีทั้งหมดเพียง 47 เส้นทาง รวมระยะทางที่มีรถโดยสารวิ่งผ่าน แค่ 2,198.2 กิโลเมตร ซึ่งบางเส้นทางรถโดยสารยกเลิกการวิ่งไปแล้วก็มี ซึ่งตามข้อมูลดังกล่าวพบว่ามีถนนที่ไม่มีรถโดยสารประจำทางวิ่งผ่าน จำนวนไม่น้อยกว่า 983.8 กิโลเมตร นี่ยังไม่นับรวมถนนของท้องถิ่น ถนนของกรมโยธาธิการ ถนนของกรมชลประทาน และเส้นทางเชื่อมระหว่างตำบลกับตำบลอีก (ข้อมูลอ้างอิงจากแผนที่ขอบเขตรับผิดชอบของกรมทางหลวง , กรมทางหลวงชนบท ,และสำนักงานขนส่งจังหวัดอุบลราชธานี)

มาดูข้อมูลบางเส้นทางที่มียกเลิกการเดินรถโดยสารประจำทาง ของสำนักงานขนส่งจังหวัดอุบลราชธานี ซึ่งเส้นทางในหมวดที่ 4 สายที่ 1461 (พิบูลมังสาหาร-ช่องเม็ก-พลาญชัย) ซึ่งปัจจุบันไม่มีรถโดยสารวิ่งตั้งแต่ช่องเม็กไปพลาญชัย รวมระยะทาง 24.3 กิโลเมตร และสายที่ 4310 (เดชอุดม-บุณฑริก-พลาญชัย) ไม่มีรถจากบุณฑริกไปพลาญชัย รวมระยะทาง 33 กิโลเมตร รวมทั้งสองสาย มีระยะทางที่ยกเลิกการเดินรถโดยสารแล้ว 54.3 กิโลเมตร ซึ่งจากการยกเลิกเส้นทางเดินรถดังกล่าว ส่งผลกระทบต่อการสัญจรด้านระบบคมนาคมเชิงโครงสร้างกับประชาชน จำนวน 37 หมู่บ้าน , 2 โรงเรียนระดับมัธยม ,1 วิทยาลัยอาชีวะ และอีก 21 โรงเรียนระดับประถมศึกษา ซึ่งประชาชน และนักเรียนที่ได้รับผลกระทบเหล่านี้ จึงมีความจำเป็นที่จะต้องออกมาขับรถจักรยานยนต์เพื่อการสัญจร นี่เป็นเพียงหนึ่งตัวอย่างเส้นทางคมนาคมสายหลัก ที่เป็นเงื่อนไขสำคัญที่ทำให้เด็กนักเรียนจำนวนส่วนใหญ่ ต้องจำเป็นออกมาขับรถจักรยานยนต์ด้วยตัวเอง ทั้งที่ไม่มีความพร้อมทั้งทักษะและวุฒิภาวะเพียงพอ ซึ่งกลุ่มเหล่านี้ต้องแบกรับความเสี่ยงบนถนนด้วยตัวเอง

เมื่อดูจากข้อมูลเชิงพื้นที่ความเสี่ยงของเด็กๆ เฉพาะในเงื่อนไขความจำเป็นข้อเดียว คือข้อจำกัดของระบบคมนาคม ซึ่งจากการเก็บข้อมูลระดับปฐมภูมิการเกิดอุบัติเหตุของศูนย์รับแจ้งเหตุและสั่งการจังหวัดอุบลราชธานี EMS UBON 1669 ตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน 2562 – 17 สิงหาคม 2562 พบว่ามีการเกิดอุบัติเหตุทั้งหมด จำนวน 2,269 ครั้ง รถจักรยานยนต์มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ รวมจำนวน  2,102 ครั้ง นั่นแสดงว่าอุบัติเหตุที่เกิดนั้นกว่าร้อยละ 92.6 คู่กรณีคือรถจักรยานยนต์ จากการเกิดเหตุทั้งหมดมีผู้ได้รับบาดเจ็บรวม  2,515 ราย เสียชีวิต 32 ราย ซึ่งจากตัวเลขการเสียชีวิตนี้พบว่า 21 ราย เสียชีวิตบนถนนในเขตชนบท  ส่วน 8 ราย เสียชีวิตบนถนนทางหลวงแผ่นดินสายหลัก และอีก 2 ราย เสียชีวิตบนถนนในชุมชนเมือง  ซึ่งในสถิติระดับปฐมภูมินี้ยังชี้ให้เห็นด้วยว่าเด็กๆมีความเสี่ยงบนถนนสายรอง เพราะมีเด็กอายุตั้งแต่ 7-22 ปี เสียชีวิตถึง 16 รายหรือคิดเป็นร้อยละ 50 ของผู้เสียชีวิตทั้งหมดจากห้วงการเก็บสถิติระดับปฐมภูมิดังกล่าวนี้

ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนถนน 1 ใน 21 ราย ที่เสียชีวิตบนถนนสายรอง
และเป็น 1 ใน 16 ราย ที่มีอายุระหว่าง 7-22 ปี ภายในห้วงที่มีการเก็บสถิติ

เด็กอายุต่ำกว่า 15 ปี ที่ออกมาขับรถด้วยความจำเป็น ทั้งที่ไม่มีความพร้อมทั้งทักษะ และวุฒิภาวะ ผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องควรหาทางออกอย่างไร?

นายแพทย์ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน กล่าวว่าโดยธรรมชาติของเด็กที่เข้าสู่วัยรุ่น จะมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือ เริ่มแสวงหาความท้าทายตื่นเต้น (risk taking) ควบคู่กับมีความรู้สึก/ความต้องการยอมรับกับกลุ่มเพื่อน (social emotional) เพิ่มสูงขึ้น ในขณะที่การเรียนรู้การใช้วิจารณญาณยังเพิ่งเริ่มต้น ถือเป็นช่วงวัยหัวเลี้ยวหัวต่อ

ยิ่งมีการสร้างค่านิยมขับขี่รถจักรยานยนต์ เป็นเรื่องเท่ ใคร ๆ ก็ขี่กัน รวมทั้งการส่งเสริมการขาย (ดาวน์ 0 บาท) ไม่ต้องมีใบขับขี่แสดง ก็ถอยรถจักรยานยนต์ออกมาขี่ได้ทันที หลายชุมชนมีกิจกรรมของร้านแต่งรถ เช่น นัดรวมกลุ่มแข่งขัน ฯลฯ ล้วนแล้วแต่เอื้อให้เด็กและเยาวชน ใฝ่ฝันอยากครอบครองรถจักรยานยนต์  ประกอบกับสภาพสังคมขาดระบบสาธารณะที่ดี ทั้งรถประจำทางที่จำกัด รถนักเรียนก็มีค่าใช้จ่ายต่อหัวเทียบกับการเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์แล้วแพงกว่ามาก สุดท้ายหลายครอบครัวก็ต้องเลือกให้ลูกหลานเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์ แม้จะรู้ว่ามีความเสี่ยงมากมาย

นายแพทย์ธนะพงศ์ จินวงษ์
ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ข้อมูล 3 ฐาน (ตำรวจ-สธ-บ.กลาง) ก็ชี้ให้เห็นว่ากลุ่ม 10-14 ปี มีการตายเพิ่มถึงร้อยละ 38 ในรอบ 5 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2556 ตาย 527 ราย เพิ่มเป็น 727 ราย ในปี พ.ศ.2560)

เช่นเดียวกับกลุ่มวัย 15-19 ปี แม้จะอยู่ในเกณฑ์ที่ขับขี่ได้ตามกฎหมาย ก็เป็นกลุ่มที่เสียชีวิตสูงที่สุดและมีแนวโน้มตายเพิ่มขึ้นร้อยละ 30 (เทียบจากปี 2556-2560 ตายเพิ่มจาก 2,080 เป็น 2,609 ราย) โดยเกือบทั้งหมดเสียชีวิตจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ 

ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน  ชี้ถึงทางออกสำคัญของเรื่องนี้

1.รัฐ ทั้งส่วนกลาง และระดับพื้นที่

ต้องเร่งสนับสนุนรถสาธารณะ ทั้งรถประจำทางและรถนักเรียน โดยเฉพาะรถนักเรียน ที่ยังมีราคาแพงกว่าการเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์ ต้องปลดล๊อกระเบียบให้ท้องถิ่นสามารถอุดหนุนงบเพื่อให้บุตรหลานในพื้นที่รับผิดชอบสามารถเดินทางไปโรงเรียนโดยรถนักเรียน โดยไม่ผิดระเบียบการเงินการคลัง (ไม่ถูกเรียกเงินคืน) รวมทั้ง ระบุในพระราชบัญญัติการศึกษาแห่งชาติ (ซึ่งอยู่ระหว่างมีการแก้ไข) ให้การเดินทางไปโรงเรียนอย่างปลอดภัย ถือเป็นภารกิจในการจัดการศึกษา เพราะที่ผ่านมาถูกตีความว่าไม่ใช่ภารกิจจัดการศึกษา

กลไกจัดการระดับพื้นที่ ได้แก่ ศูนย์ปฎิบัติการความปลอดภัยทางถนน อำเภอ และ ศปถ.อปท. ต้องเข้ามามีบทบาทสำคัญในการจัดการให้ผู้เกี่ยวข้องมาร่วมกันวางแนวทาง หรือทางออกของเรื่องนี้ ซึ่งแต่ละพื้นที่อาจจะมีรายละเอียดที่แตกต่างกันตามบริบท

2.ระดับท้องถิ่น-ชุมชน/ครอบครัว-โรงเรียน

ต้องจับมือกัน เพราะเป็นเรื่องที่แก้ฝ่ายเดียวไม่ได้

ส่งเสริมการเดินทางอื่นที่ปลอดภัย เช่น การขี่จักรยาน รถนักเรียน

กรณีที่เด็ก < 15 ปีจำเป็นต้องใช้ จยย. (ควรจะเป็นกลุ่มที่จำเป็นและไม่มีทางเลือกจริง ๆ ) ให้มีกติกาหรือกำหนดเงื่อนไขร่วมกัน ที่สำคัญได้แก่

A : ใช้เส้นทางรองที่รถยนต์ไม่ได้ขับเร็ว

B : เป็น จยย. ที่ไม่เกิน 110 cc.

C : ต้องสวมหมวกนิรภัย ไม่ขี่ซ้อนมากกว่า 1 คน และ ไม่ออกมาขี่ตอนกลางคืน (เช่น หลัง 3 ทุ่ม )

D : จัดให้มีกิจกรรมเรียนรู้ขับขี่ปลอดภัย จากผู้เชี่ยวชาญ ที่สำคัญคือ เรียนรู้เรื่องการคาดการณ์ความเสี่ยง การตัดสินใจ และทักษะขับขี่ เช่น การเบรกอย่างถูกวิธี 

ทั้งนี้ การเรียนรู้ในเรื่องนี้ ต้องเน้นกับกลุ่มที่จำเป็นจริง ๆ เพราะมิเช่นนั้นจะกลายเป็นการส่งเสริมให้เด็กที่มาอบรมเข้าใจผิดว่า ตัวเองผ่านอบรมแสดงว่าเก่งแล้ว (มั่นใจผิดๆ ) ซึ่งต่างประเทศมีการศึกษาพบว่า การส่งเสริมเรียนรู้แบบนี้กับเด็กก่อนวัยเพิ่มความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุร้อยละ 18

น.อ.สุวรรณ ภู่เต็ง
ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัย

สอดคล้องกับแนวคิดของ นาวาอากาศเอกสุรรณ ภูมิเต็ง ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัย  ให้ความเห็นว่า

1. ต้องยอมรับว่าเด็กจำเป็นต้องขับขี่ ดังนั้น ปัญหาจึงต้องหาวิธีว่าจะมีมาตรการอย่างไร จะทำให้เด็กเหล่านี้ ขับขี่ได้อย่างปลอดภัย

ก. จัดให้มีการฝึกอบรมขับขี่ปลอดภัยอย่างถูกต้อง ได้มาตรฐาน ควบคู่กับการฝึกอบรม ความปลอดภัย อันตราย ความเสี่ยง ในการขับขี่เพื่อให้เด็กสามารถดูอัตรายออก บอกความเสี่ยงได้หรือ ประเมินความเสี่ยงเป็น รวมทั้งรู้จักการควบคุมความเสี่ยง จากการกระทำของตนเอง นอกจากนี้จำเป็นต้องให้การฝึกอบรมด้านทักษะคิด หรือมนุษย์ปัจจัย ในการขับขี่ เพื่อให้เด็กมี ทัศนคติ ความตระหนักรู้ในสถานการณ์ การตัดสินใจ อย่างถูกต้องในขณะขับขี่ ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องต้องเห็นคุณค่าในชีวิตของเด็กเหล่านี้ เพราะพสกเขาเหล่านี้เป็นทรัพยากรมนุษย์ที่สำคัญยิ่งของสถาบันครอบครัว และประเทศในวันข้างหน้า

2. การแก้ปัญหา หากไม่สามารถแก้เชิงโครงสร้างทางคมนาคมได้ รัฐควรจะมีทางออกอย่างไร เพื่อให้เด็กกลุ่มนี้มีความเสี่ยงลดน้อยลง

ข. ออกใบอนุญาตชั่วคราว แบบจำกัดสิทธิ์ในการขับขี่ เช่น ให้ขับ เฉพาะในพื้นที่ หรือเฉพาะงานตามความจำเป็น เช่นไปโรงเรียน ไปสถานศึกษา อาจใช้การจำกัด เขต ด้วยระยะ ทางไม่เกิน 30 กม ตามเหตุจำเป็นนั้น

ค. จำกัดเวลา ให้ขับขี่เฉพาะเวลากลางวันเท่านั้น ห้ามขับขี่เวลากลางคืน หรือหลังพระอาทิตย์ตกดินแล้วอย่างเด็ดขาด

ง. จำกัด ซีซี ของรถ ใช้แค่ 50 หรือ 75 ซีซี เพื่อควบคุมความเร็ว และลดความ รุนแรงหากเกิดเหตุ จิ๊กไมค์ห้ามเด็ดขาด แต่ต้องทำในเฉพาะพื้นที่ที่มีความจำเป็นในการขับขี่รถ ซึ่งการกำกับดูแลมาตรการดังกล่าวสามารถอาศัย ผู้ปกครอง อาสาจราจรหมู่บ้าน ครู อาจารย์ สารวัตรนักเรียน ตำรวจจราจร ฯลฯ

บทความโดย : ภานุภพ ยุตกิจ

บทความนี้เขียนขึ้นภายใต้โครงการ Champions for Change to Achieve Safer Road Use in Thailand ของ INTERNEWS ภายใต้การสนับสนุนของ Global Road Safety Partnership (GRSP)

www.ubonnews.in.th
สื่อของทุกคน อุบลนิวส์

คุกกี้ (Cookie), ไอพีแอดเดรส (IP Address) นอกจากข้อมูลส่วนบุคคล เราอาจเก็บรวมรวมข้อมูลบางอย่างผ่านเทคโนโลยีเช่น คุกกี้ (Cookie), ไอพีแอดเดรส (IP Address) และแหล่งเก็บข้อมูลบนบราวเซอร์และอุปกรณ์ของผู้ใช้รวมถึงเครื่องมือเก็บ ยอมรับ อ่านเพิ่ม