อุบลนิวส์ | Ubon News
Image default

ทางเลือก ทางรอด เพื่อลดการตายจากอุบัติเหตุทางถนนของเด็กอายุต่ำกว่า 15

ในการขับขี่รถจักรยานยนต์เด็กและเยาวชน มาตรา 46 (1) แห่งพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ.2522 (แก้ไขเพิ่มเติม) อนุญาตให้บุคคลที่มีอายุ 15 ปีบริบูรณ์ขึ้นไปจึงจะสามารถขอสอบใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ชั่วคราวได้สำหรับรถจักรยานยนต์ที่มีขนาดความจุกระบอกสูบรวมกันไม่เกิน 110 ลูกบาศก์เซนติเมตร ซึ่งหมายความว่าเด็กและเยาวชนต้องมีอายุมากกว่า 15 ปีและมีใบอนุญาตขับขี่เท่านั้นจึงสามารถขับขี่รถจักรยานยนต์บนถนนต่างๆ ได้

ทว่า กองป้องกันและบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข แสดงตัวเลขที่น่ากังวลจากข้อมูลการบูรณาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐาน (สาธารณสุข สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด) ที่พบว่าตั้งแต่ปี 2556 – 2560 มีเด็กอายุต่ำกว่า 15 ปีเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเฉลี่ยมากถึง 1,286.2 ราย/ปี และกลุ่มอายุที่มีแนวโน้มเสียชีวิตเพิ่มขึ้นทุกปีคือกลุ่มอายุ 10-14 ปี โดยมีอัตราการตายเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 38 และสาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากการที่เด็กกลุ่มนี้ออกมาขับรถจักรยานยนต์แล้วเกิดอุบัติเหตุบนถนน 

งานวิจัยของศูนย์วิจัยเพื่อสร้างเสริมความปลอดภัยและป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก คณะแพทยศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดี มหาวิทยาลัยมหิดล ระบุ 5 สาเหตุที่ภาครัฐไม่สามารถออกใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์ชั่วคราวให้กับกลุ่มอายุต่ำกว่า 15 ปี  

1.เป็นนักขับมือใหม่ ขาดประสบการณ์การขับขี่

2.ขาดวุฒิภาวะ ซึ่งการขับขี่เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่ต้องอาศัยความรู้ ความสามารถของระบบประสาทและการตัดสินใจที่ดีเพื่อการตัดสินใจที่ดี แต่เด็กในวัยนี้พัฒนาการด้านการประสานงานของกล้ามเนื้อ การมองเห็น การแยกแยะภาพเคลื่อนไหว เพื่อตอบสนองทันทีและการตัดสินใจภาวะฉุกเฉินยังไม่สมบูรณ์

3.ฮอร์โมนเพศเป็นแรงขับให้เกิดพฤติกรรมเสี่ยง  แรงผลักจากเพื่อน

4.มีพฤติกรรมการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์และการใช้ยาก่อนขับขี่  

5.ไม่นิยมใช้อุปกรณ์เสริมความปลอดภัย คือ หมวกนิรภัย

เมื่อกฎหมายไม่ได้อนุญาตให้เด็กกลุ่มนี้ขับ เด็กจึงไม่ได้ฝึก เรียนรู้ หรือถูกอบรมทักษะเชิงเทคนิค และทักษะกระบวนการคิดที่ถูกต้องของระบบการจัดการความปลอดภัย จากหน่วยงานของรัฐที่ เด็กจึงอาศัยการฝึกทักษะจากพ่อ แม่ ผู้ปกครอง (อ้างอิง https://mgronline.com/qol/detail/9590000120489) ซึ่งอาจจะทำให้เกิดความเข้าใจที่ผิดพลาด และตัดสินใจผิดพลาดเมื่อต้องออกมาขับขี่จริง ซึ่งข้อมูลจากศูนย์วิจัยเพื่อสร้างเสริมความปลอดภัยและป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก ยังสอดคล้องกับรายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาแนวทางงานวิจัยด้านความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์ โดย ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ ภาควิชาวิศวกรรมขนส่ง คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย ที่ระบุว่าปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุและการบาดเจ็บ พบว่า คนเป็นปัจจัยที่ท าให้เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด คิดเป็นร้อยละ 96 รองลงมาคือ ปัจจัยด้านถนนและสิ่งแวดล้อม และยานพาหนะ คิดเป็นร้อยละ 47 และ ร้อยละ 6 และสาเหตุที่เกิดจากผู้ขับขี่ ร้อยละ 80 ของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ประสบอุบัติเหตุ มีระดับการศึกษาต่ำกว่าชั้นมัธยมปลาย  และร้อยละ 17 ของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ประสบอุบัติเหตุ ไม่มีใบอนุญาตขับขี่ (อ้างอิง http://www.roadsafetythai.org/download_rsdetail-edoc-462.html)

เหตุผลที่ทำให้เด็กกลุ่มอายุต่ำกว่า 15 ปี ต้องออกมาขับขี่รถจักรยานยนต์มี 2 เรื่อง คือ 1.ระบบรถสาธารณะ โดยเฉพาะรถโรงเรียนที่เหมาะสมยังไม่ทั่วถึงและครอบคลุม 2.เหตุผลด้านเศรษฐกิจของผู้ปกครองที่ไม่สามารถจ่ายให้เด็กได้ใช้บริการรถนักเรียนได้ ดร.ปัญณ์  จันทร์พาณิชย์ กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค และหัวหน้าโครงการวิจัย “โครงการวิจัยและพัฒนารูปแบบการแก้ไขปัญหาการตายและบาดเจ็บสำหรับเด็กและเยาวชนที่ใช้จักรยานยนต์ที่มีประสิทธิผล”ได้สะท้อนปัญหาสำคัญของการแก้ปัญหาการขับขี่จักรยานยนต์ของเด็กอายุต่ำกว่า 15 และช่องว่างของการแก้ปัญหาในเด็กกลุ่มนี้ คือ 1.การขาดข้อมูลเชิงลึกของสาเหตุที่มากกว่าปัจจัย คน รถ ถนน  2. นโยบายการแก้ปัญหายังไม่มีความจำเพาะ 3.ขาดหน่วยงานที่ขับเคลื่อนการแก้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเด็กและเยาวชน และ 4.ขาดการตั้งเป้าหมายและติดตามที่มีประสิทธิภาพ 

“มีหลายประเด็นที่ต้องหาความชัดเจนคือ การที่กฎหมายระบุว่าไม่มีใบอนุญาตขับขี่ต้องไม่ขับขี่ แล้วเด็กจะไปโรงเรียนอย่างไร เมื่อตำรวจบังคับใช้กฎหมาย แต่เด็กไม่มีเงินเสียค่าปรับ จะมีการกำกับด้านกฎหมายที่เหมาะสมอย่างไร ขนาดของจักรยานยนต์ที่เหมาะสำหรับเยาวชนรวมถึงการกำหนดเวลาในการขับขี่ของเยาวชน ซึ่งต้องมีข้อมูลเชิงลึกว่าอุบัติเหตุเกิดช่วงเวลาใดมากกว่ากันกลางคืนหรือหลางวัน และทุกวันนี้มาตการที่ออกมานั้นจริงๆ แล้วเราส่งเสริมหรือลดการใช้จักรยานยนต์ของเด็กกันแน่ ซี่งการจะแก้ปัญหาได้จริงจะต้องมีมาตรการที่เฉพาะเจาะจงและมีการติดตามวัดผลที่มีประสิทธิภาพ”

ดร.ปัญณ์  จันทร์พาณิชย์
กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค และหัวหน้าโครงการวิจัย

สำหรับข้อเสนอการกำหนดมาตรฐาน และขนาดของรถ (cc) และการกำหนดเวลาในการขับขี่ของเด็ก (กลางคืน/กลางวัน) ยังสอดคล้องกับข้อเสนอของ นายแพทย์ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน และ นาวาอากาศเอกสุวรรณ ภู่เต็ง ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัย (อ้างอิงข้อเสนอ จาก https://www.ubonnews.in.th/news/28547/ )

โดย นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ได้เสนอการแก้ไขในระดับพื้นที่ ระดับท้องถิ่น-ชุมชน/ครอบครัว-โรงเรียน ต้องจับมือกัน เพราะเป็นเรื่องที่แก้ฝ่ายเดียวไม่ได้

– ส่งเสริมการเดินทางอื่นที่ปลอดภัย เช่น การขี่จักรยาน รถนักเรียน

-กรณีที่เด็ก < 15 ปีจำเป็นต้องใช้ จยย. (ควรจะเป็นกลุ่มที่จำเป็นและไม่มีทางเลือกจริง ๆ ) ให้มีกติกาหรือกำหนดเงื่อนไขร่วมกัน ที่สำคัญได้แก่

a.ใช้เส้นทางรองที่รถยนต์ไม่ได้ขับเร็ว

b.เป็น จยย. ที่ไม่เกิน 110 cc.

c.ต้องสวมหมวกนิรภัย ไม่ขี่ซ้อนมากกว่า 1 คน และ ไม่ออกมาขี่ตอนกลางคืน (เช่น หลัง 3 ทุ่ม )

d.จัดให้มีกิจกรรมเรียนรู้ขับขี่ปลอดภัย จากผู้เชี่ยวชาญ ที่สำคัญคือ เรียนรู้เรื่องการคาดการณ์ความเสี่ยง การตัดสินใจ และทักษะขับขี่ เช่น การเบรกอย่างถูกวิธี 

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภยทางถนน (ศวปถ.) ได้เคยเสนอแนะทางออกของการแก้ปัญหาอุบัติเหตุจากรถจักรยายนยนต์ในกลุ่มเด็กและเยาวชนในการเสวนา “มอไซค์วัยละอ่อน…ของขวัญหรือมัจจุราช” ว่า ปัจจุบันมีกฎหมายที่ควบคุมวัยรุ่นในการขับขี่มอเตอร์ไซค์ คือ พ.ร.บ.รถยนต์ ในการเอาผิดเจ้าของรถที่ให้เด็กเอาไปขับขี่ พ.ร.บ. จราจรทางบกเรื่องใบขับขี่ โดยเด็กอายุ 15 ปี สามารถทำใบขับขี่ได้ แต่ต้องเป็นเครื่องที่ไม่เกิน 110 ซีซี แต่ปัญหาคือทุกวันนี้เครื่องขนาดดังกล่าวแทบไม่ผลิตแล้ว พ.ร.บ.คุ้มครองเด็กฯ ในการเอาผิดพ่อแม่ที่ปล่อยให้ลูกตกอยู่ในสถานการณ์เสี่ยงจากการขับมอเตอร์ไซค์ ซึ่งเป็นไปได้ยาก ดังนั้นทางออกเรื่องนี้คือ ต้องเพิ่มทางเลือกในการเดินทางเพื่อลดการใช้มอเตอร์ไซค์ เช่น รถประจำทาง รถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัย ขนส่งสาธารณะ จักรยาน หรือการแชร์รถไปกับผู้ปกครองคนอื่น นอกจากนี้ ยังต้องมีการสอบสวนสาเหตุการตายให้ชัดเจนว่าทำไมเด็กคนนี้ถึงตายจากการใช้รถ เช่น ใช้รถขนาดกี่ซีซี ด้านพฤติกรรม ด้านยานพาหนะ และนำผลที่ได้ไปดำเนินการกับผู้ที่มีส่วน (ดัดแปลงสภาพ) รับผิดชอบ นพ.ธนะพงศ์ ยังมีข้อเสนอถึงพ่อแม่ โรงเรียนและชุมชนในการแก้ปัญหาด้วย “โรงเรียนควรเข้ามาช่วยหนุนหลังพ่อแม่ในการต่อรองกับลูก เช่น โรงเรียนทำข้อตกลงให้ชัดในเด็กที่จำเป็นต้องใช้มอเตอร์ไซค์มาโรงเรียนว่าต้องมีใบขับขี่ มีหมวกกันน็อก ก็จะช่วยให้พ่อแม่มีข้ออ้างในการต่อรองกับลูกได้

ขณะที่ นาวาอากาศสุวรรณ ภู่เต็ง เสนอการแก้ปัญหาว่า หากไม่สามารถแก้เชิงโครงสร้างทางคมนาคมได้ รัฐควรจะมีทางออกอย่างไร เพื่อให้เด็กกลุ่มนี้มีความเสี่ยงลดน้อยลง

ก. ออกใบอนุญาตชั่วคราว แบบจำกัดสิทธิ์ในการขับขี่ เช่น ให้ขับ เฉพาะในพื้นที่ หรือเฉพาะงานตามความจำเป็น เช่นไปโรงเรียน ไปสถานศึกษา อาจใช้การจำกัด เขต ด้วยระยะ ทางไม่เกิน 30 กม ตามเหตุจำเป็นนั้น

ข.จำกัดเวลา ให้ขับขี่เฉพาะเวลากลางวันเท่านั้น ห้ามขับขี่เวลากลางคืน หรือหลังพระอาทิตย์ตกดินแล้วอย่างเด็ดขาด

ค.จำกัด ซีซี ของรถ ใช้แค่ 50 หรือ 75 ซีซี เพื่อควบคุมความเร็ว และลดความรุนแรงหากเกิดเหตุ จิ๊กไมค์ห้ามเด็ดขาด แต่ต้องทำในเฉพาะพื้นที่ที่มีความจำเป็นในการขับขี่รถ ซึ่งการกำกับดูแลมาตรการดังกล่าวสามารถอาศัย ผู้ปกครอง อาสาจราจรหมู่บ้าน ครู อาจารย์ สารวัตรนักเรียน ตำรวจจราจร ฯลฯ

หลักสูตรความปลอดภัยทางถนนในเด็ก สร้างทักษะการประเมินความเสี่ยง

มีผลการดำเนินการโครงการพัฒนาสถานศึกษาเพื่อความปลอดภัยทางถนน ซึ่งดำเนินการโดยแผนงานสนับสนุนการดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ที่ได้ผลสำเร็จ 8 จังหวัด นางพรทิพภา สุริยะ ผู้จัดการโครงการฯ ระบุว่าจากการดำเนินการจัดทำหลักสูตรด้านความปลอดภัยทางถนน เข้าจัดการเรียนการสอนในระดับศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก และโรงเรียนประถมศึกษาในสังกัดองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น นำร่อง 8 จังหวัด รวม 16 ศูนย์ ประสบความสำเร็จ มีการร่วมกันกำหนดจุดเสี่ยง ทำให้การพัฒนาปรับภูมิทัศน์ในพื้นที่ต่างๆ ให้ดีขึ้น รวมถึงเด็กมีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม และการบอกเล่าให้ผู้ปกครองเคารพกฎจราจร และได้ขยายไปถึง 30 ศูนย์ โดยในส่วนของจังหวัดอุบลราชธานี มีศูนย์ต้นแบบถึง 6 ศูนย์ จากความร่วมมือของ 2 อปท. ถือเป็นความสำเร็จของโครงการ ที่สำคัญโครงการนี้ได้เป็นการสื่อสารถึงผู้บริหารของ อปท.ได้ตระหนักว่าการจัดการความปลอดภัยทางถนนต้องเริ่มต้นจากพื้นที่ชุมชนก่อน ซึ่ง อปท.ได้สร้างเครือข่ายภาคีทั้งผู้ปกครอง ชุมชน นักวิจัยชุมชน เข้ามามีส่วนการแก้ไขปัญหาร่วมกันอย่างเป็นระบบได้ดีมาก โดยหลักสูตรการเรียนการสอนนั้นจากคณะทำงานส่วนกลาง แล้วนำไปปรับใช้ให้เข้ากับบริบทของท้องถิ่น ซึ่งสามารถสร้างความเปลี่ยนแปลงในมิติความปลอดภัยทางถนนที่เด่นชัด 3 ด้าน คือด้านจัดการจุดเสี่ยง ด้านการจัดการพฤติกรรมเสี่ยง ด้านการจัดการเรียนรู้ที่เหมาะสมให้กับเด็ก

นายประชา กิจตรงศิริ รองนายกเทศมนตรีเทศบาลนครอุบลราชธานี กล่าวว่าในการจัดการกับความปลอดภัยทางถนนที่ผ่านมาเราไปทำกับผู้ใหญ่เยอะแต่ไม่ประสบความสำเร็จ แต่เมื่อทางเทศบาลนครอุบลราชธานีเริ่มต้นจากเด็กมันเกิดพลังและได้รับการตอบรับที่ดีมาก เพราะเมื่อเด็กทราบว่าในแต่ละวันจะมีอันตรายอะไรบ้างในระหว่างเดินทางมาโรงเรียน เช่น จุดเสี่ยง การสวมหมวกนิรภัย เมื่อเด็กเรียนรู้ว่านั่งรถจักรยานยนต์ไปโรงเรียนต้องสวมหมวกนิรภัย และบอกให้ผู้ปกครองสวมด้วย ผู้ปกครองก็ต้องทำตามลูกๆ จนปัจจุบันนี้เด็กและครูสวมหมวกนิรภัย 100% ส่วนผู้ปกครองสวมหมวกเพิ่มขึ้นอยู่ที่ 87.5% เกิดมีการเปลี่ยนแปลงอย่างชัดเจน และจากความสำเร็จนี้ทางเทศบาลนครอุบลราชธานี จะได้ขยายผลนำไปใช้ในโรงเรียนอีก 5 โรงเรียนในสังกัดของเทศบาล และขณะนี้ได้มีมาตรการองค์กร โดยพนักงานทุกคนที่ขับขี่รถจักรยานยนต์ต้องสวมหมวกนิรภัย เวลาเข้า-ออก สำนักงาน ด้านหลักสูตรการเรียนการสอนความปลอดภัยทางถนนขณะนี้ได้บรรจุโครงการลงในแผนการศึกษา 4 ปี และแผนพัฒนาของเทศบาลนครอุบลราชธานีด้วยแล้ว

นายประชา กิจตรงศิริ
รองนายกเทศมนตรีเทศบาลนครอุบลราชธานี

การจัดการเรียนการสอนด้านความปลอดภัยทางถนนโดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น อาจเป็นคำตอบหนึ่งของทางออกในการแก้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเด็กและเยาวชน โดยบทบาทขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ชุมชน พ่อแม่ และโรงเรียน และการที่กระทรวงหาดไทยได้แก้กฎหมายให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสามารถสนับสนุนงานป้องกันอุบัติเหตุทางถนนได้นั้น ถือเป็นจุดเริ่มต้นและความหวังที่จะทำให้ทั้งในส่วนของ ศปถ.และภาคีเครือข่ายต่างๆ ในระดับจังหวัดขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุได้อย่างเป็นรูปธรรมมากขึ้น.

บรรยากาศ สาธิตการเรียนการสอน หลักสูตรความปลอดภัยทางถนน ในศูนย์พัฒนาเด็กเล็ดต้นแบบ

บทความโดย : นายภานุภพ ยุตกิจ

บทความนี้เขียนขึ้นภายใต้โครงการ Champions for Change to Achieve Safer Road Use in Thailand ของ INTERNEWS ภายใต้การสนับสนุนของ Global Road Safety Partnership (GRSP)

www.ubonnews.in.th
สื่อของทุกคน อุบลนิวส์

คุกกี้ (Cookie), ไอพีแอดเดรส (IP Address) นอกจากข้อมูลส่วนบุคคล เราอาจเก็บรวมรวมข้อมูลบางอย่างผ่านเทคโนโลยีเช่น คุกกี้ (Cookie), ไอพีแอดเดรส (IP Address) และแหล่งเก็บข้อมูลบนบราวเซอร์และอุปกรณ์ของผู้ใช้รวมถึงเครื่องมือเก็บ ยอมรับ อ่านเพิ่ม